院机构设置为院、所两级管理，设有设计一所、设计二所和行政办公室。院在职员工100人，其中教授级高级AYX爱体育师6人，高级AYX爱体育师22人，AYX爱体育师40人。员工中新世纪百千万人才AYX爱体育国家级人选1人；铁道部、中国铁路AYX爱体育总公司青年科技拔尖人才6人。

　　桥梁院前身是铁道专业设计院路桥处，集团公司重组改制后，实力进一步增强，在钢桥、混凝土桥、标准设计等传统优势项目基础上，向新的桥梁技术拓展，已经有多个负责过大跨度悬索桥、斜拉桥、混凝土拱桥、钢拱桥、钢管混凝土拱桥等大跨度桥梁勘察设计的技术骨干，在深水基础、钢拱桥、钢桁斜拉桥、悬索桥、桥梁动力及地震分析等方面有较深的造诣。

　　集团公司重组改制以来，桥梁院先后完成了临策、岫庄、包神、长吉、南广、京张、张呼、莞惠、山西中南部等多条综合铁路桥梁勘察设计项目；上海、广州、重庆、北京等城市轨道交通项目以及大量的公路桥梁AYX爱体育，其中包括包西铁路黄河特大桥、大瑞铁路澜沧江大桥、南广铁路西江大桥和广州新光大桥、北京市五环路斜拉桥、贵阳市花溪大桥、北京市六环路斜拉桥等新技术桥梁；在通用图设计方面发挥专业优势，完成了时速160公里和时速200公里客货共线铁路简支T梁、时速250公里和时速350公里客运专线铁路常用跨度简支箱梁、连续梁等多项客运专线铁路通用图设计，这些图纸在客运专线建筑中发挥了重要作用。集团成立以来先后获得省部级以上科技进步、优秀设计等奖项38项。其中省部级以上科学技术奖11项，詹天佑土木AYX爱体育大奖3项，省部级以上优秀标准设计、勘察设计25项。

　　主要科技成果简介

　　⒈广州新光大桥技术

　　新光大桥为广州市新光快速路上的一座特大桥,大桥跨越珠江主航道，位于广州市景观核心区。主桥采用177m＋428m+177m三跨连续钢桁拱与混凝土三角刚构的新型组合结构，AYX爱体育技术难度极大。对此种新型桥梁结构的受力原理、关键构造以及施工新方法、新工艺等进行了成套技术攻关，经过3年的研究和AYX爱体育实践，取得了以下创新性成果：

　　⑴通过计算分析及模型试验相结合的手段，设计了世界上首座三跨连续钢桁拱桥与混凝土三角刚构的新型组合桥，阐明了此种桥梁结构的总体受力原理。从而提高了边、中孔结构的跨越能力，三孔均能较好地满足了航道要求，跨越通航水域的范围可以达到1000m，提高了拱桥的适用范围和竞争力，为拱桥这一古老桥型又注入了新的活力。

　　⑵找到了利用小型机具实现拱桥大节段安装的新方法，并评为国家一级工法（GJYJGF067-2008）。该工法施工机具小，精度高，解决了钢桁拱拱肋安装精度难以控制的技术难题，同时增加了主桥施工工作面，大大缩短了工期。中跨拱肋采用三大段异地拼装、水上提升的安装方案，将172.m长、30.1m宽、27.48m高、重3078t的主拱中段滑移上船、浮运、定位，连续提升85m高，完成了主拱中段及边段的无应力曲梁合龙。提升构件的尺寸、重量以及提升高度综合指标居世界同类型桥梁的首位。

　　⑶完善了钢板桩围堰抗渗、抗浮计算方法，提出了大型深水基础不封底单层钢板桩围堰施工新工艺，获得国家发明专利，降低了施工成本。

　　新光大桥的钢结构用量只有18t/m，大大低于同等跨度桥梁；采用不封底钢板桩围堰技术节省了混凝土8000m3；在不完全断航情况下仅2天时间便实现了主拱拱肋中段的安装架设工作，创造了拱桥施工的新纪录。

　　⒉北京市六环路斜拉桥技术

　　北京市西六环路丰沙铁路分离式立交桥主桥为四跨连续（56+100+70+37）m子母塔单索面预应力混凝土斜拉桥，桥高23m，最小平曲线半径为900m，主梁采用四斜腹板式横截面满足中央索面的传力要求，截面内外侧不等高适应横坡的设置需要；桥塔采用双圆柱造型，挺拔秀美，主塔与子塔遥相呼应，错落有致；主梁采用墩顶转体法施工，以减少主跨跨径和转动体系的重量，转体时结构悬臂长度达92m，转体重量为15000吨，为我国首座墩顶转体法施工的桥梁。六环路丰沙铁路分离式立交主桥的设计与施工在墩顶转体施工工艺及重量、转体长度、卵石土地区深埋沉井基础等方面有重大技术突破。集双圆柱主塔、大悬臂W形主梁、六边形花瓶式桥墩、墩顶转体、卵石土区沉井等多项新技术、新工艺为一体的子母塔预应力混凝土曲线斜拉桥，与三家店水库及其山地背景相呼应，已成为2009年9月12日通车运行的六环路标志性建筑。大悬臂W形主梁结构，具有传力途径明确、构造简洁的特点，可推广应用于双线、四线铁路预应力混凝土铁路斜拉桥的设计；六边形花瓶式桥墩与墩顶转体技术可在不增大跨径、基本不改变梁部结构的条件下将节段悬臂灌注施工的预应力混凝土连续梁改为转体法施工，在跨越高等级铁路、公路时具有极好的应用前景。

　　⒊高速铁路常用跨度桥梁成套技术

　　根据国家批准的铁路中长期铁路网发展规划，我国近期修建了多条客运专线，其中桥梁比例巨大，约占线路总长的近50%。由于桥梁建筑出资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无砟轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此客运专线铁路常用跨度桥梁技术是我国乃至世界各国高速铁路建筑中重点研究的问题之一。

　　通过研究客运专线常用跨度梁设计参数，常用跨度桥梁墩台纵向水平刚度参数，客运专线箱梁的动力性能简化判定方法，常用跨度桥梁的线形控制技术，无砟轨道桥梁关键技术，预制整孔箱梁的制造、运输和架设技术，客运专线整孔箱梁梁端构造措施，客运专线桥梁系统接口设计等方面内容，形成了较为完整的客运专线常用跨度梁设计理论和设计方法，解决了高速行车条件下的结构使用性能和列车运行的安全性、舒适性问题，从而确立了具有中国自主知识产权的高速铁路常用跨度桥梁结构体系，并形成了客运专线预制整孔简支箱梁制造、运输、架设成套技术，在通过目标时速300～350公里客运专线铁路24m、32m简支箱梁试制、试验项目对箱梁结构设计和制梁工艺进行了验证后，成功投入批量制、运、架，顺利通过施工和高速运营的检验。

　　业绩图片

时速250公里客运专线首孔后张简支箱梁静载试验	时速350公里客运专线铁路无砟轨道32米简支梁静载实验

　　包西铁路黄河特大桥效果图

　　建成的广州新光大桥

　　建成的北京六环路跨丰沙铁路分离式立交桥

　　贵阳市环城高速公路南环路花溪1号大桥